阿联酋探明石油储量世界第三，而我要在这里试驾摆脱汽油依赖的电动车——奥迪e-tron。
曾经的e-tron，是集合，是后缀，凡是跟新能源沾关系的，都在这个范畴里;现在的e-tron，专属意味更浓，基本代指奥迪第一款纯电车型。算上奔驰EQC、宝马iX3，德国三巨头集中发力中型纯电SUV。我是平行宇宙理论的拥趸，有时脑洞一开，觉得此时此刻的选择，会制造一个对应、相反的时空。为什么在这个普通版宇宙里，BBA三家公司不约而同瞄向同一细分市场，又不约而同的力争2020年完成国产?是要在中国市场电动车补贴退坡前抢滩登陆吗?或许中国政府强力催生出的巨大市场，真的有这种魅力;又或许，大家跟时间竞赛，只是为了抢先手，落一个敢为人先的名声。
【奥迪e-tron主动进气格栅小视频】
(资料图)
汽油跟电的分野
除去宝马iX3果断选择国产+出口供应全球市场的模式，奥迪、奔驰相对保守的明年进口交付，后年国产上量。三家公司需要面对的是，在微补贴甚至是零补贴时代，应该怎么跟消费者交代清楚电动对汽油，甚至是电动对电动的优势。从广州到迪拜的飞机上，我一边盯着阿联酋航空的空姐，一边思考EV车型消费群体画像。上下两个极端思路通畅，买10万上下电动车的，基本是被限牌政策逼的;买百万上下Tesla的，基本是被银行卡上充裕流水逼的。至于中间四五十、五六十万电动车买家(奥迪e-tron折合人民币，60万上下)，他们缺少我要有辆车或者我要去装逼的刚需，为什么非电动不买，这想起来就跟空姐回望我的眼神一样迷茫。按理说，花几万块买张牌对他们也不是难事，再不然，还有530Le这样的插电混动可以选择，为什么要入一辆出远门能力不靠谱的纯电动呢?
充电五分钟?
续航，其实是两重意思。一个是电池能让车走多远，另一个是要花多少成本(时间、金钱)补充能源。95kWh电池包、135.7Wh/kg的电池密度，WLTP标准(WLTP是NEDC强化版，依旧因为循环工况加速强度较低、缺少上坡情景备受质疑)400km的续航里程，这是奥迪e-tron对第一重意思给出的答案。帮大家翻译一下，95kWh的电池容量仅次于Tesla各型P100D的100kWh，电动车领域暂居第二;400km的标称续航在阿布扎比160km/h的高速限速下，缩水到200km(100-120km/h巡航，或许能跑到300km左右)。如果使用场景跟我类似，平时市区代步，广州到深圳就算出远门，电动车的续航很难勾起焦虑。至于充电，奥迪e-tron在欧洲150kW直流快充桩下，半小时左右灌足80%电量。无非刷个抖音的时间，e-tron近乎满血复活，论用户体验，奥迪已经做出一流水准。回归我国自有国情，40-60kW快充桩最为普及，110kW直流快充桩基本停留在“听说那里有”的阶段，e-tron在异国他乡想要实现“充电五分钟，通话两小时”的梦想，奥迪还是要动一番脑子的。
好不好，看臀点?
【奥迪e-tron底盘结构小视频】
顺着电池的话题，我们聊聊奥迪e-tron底盘布局。电池作为EV车型最大、最重的部件，总是像中年人的肚腩一样，无处安放。跟肚腩更为相似的是，重没有关系，大却是麻烦。瘦身是艰难却又必须做的事儿。奥迪e-tron的电池供应商——LG Chem——擅长做软包电芯(pouch cell)。在e-tron的底盘上，432片软包电芯平行的放置在36个电池包中。仰仗这类电芯求长不求宽的特性，从侧面看e-tron的电池组，厚度似乎还不及小米MIX 2S的长。要知道，这个厚度中，还包含碰撞保护结构和下层的电池液冷管道。
对于消费者，这些冷僻的工科词汇不带一丝感情。我们渴望感知的，是相对轻薄的电池组能够为车内节约多少空间。一句话，好不好，看臀点。绝大多数EV车型(不论轿车抑或SUV)，总是因为电池组压缩了垂直空间，却又因为照顾头部空间而拉低臀点。评测电动车整车设计能力，后排座椅臀点是很棒的指标。在比Q5L还低的条件下(Q5L：1659mm，e-tron：1616mm)，e-tron可以拿出高臀点座椅和不输燃油SUV的头部空间(95cm)。所以，只要把大电池容量、并不高的车身和合理后排坐姿合在一起想，不禁感叹大厂出手，必须让造车新势力羡慕完成度。如果这辆车有市区代步绰绰有余的续航里程，有跟宝马X3高度接近的车内空间，我们对它的下个期望，会是什么呢?
科技感对标Tesla?
我们会期望e-tron科技感对标Tesla吗?
EV车型除了代表未来能源形式，还代表着未来驾驶习惯和人车沟通机制，这是Tesla创建的“三个代表”流派，但凡新能源车不往这几个方向努力，很容易被归入不先进的类别。从新一代A8上，我们已然发现奥迪在人车沟通上做了大胆的尝试——大面积取消实体按键，改用触屏+声音、震动反馈的形式。奥迪e-tron继承这套东西，理所当然。有人质疑不管震动反馈如何逼真，触控终究没有实体按键好用。在这里只有一句话，年少无知的时候，我还抱怨过iPhone 3GS不如诺基亚N系列上课偷发短信盲打方便。触控终究会消灭实体按键，当自动驾驶来临的时候。有些遗憾的是，奥迪并没有把引领时代的L3自动驾驶技术放在e-tron上。
一套L2级别的自动驾驶系统，两块带触控的屏，e-tron要在科技感上对标Tesla，缺少一个爆破点。虚拟外后视镜，这个价值不菲的选装件，充当的就是爆破点的作用。虽然它的车内屏幕较小，虽然它的位置偏低，虽然大太阳下显像泛白，都没关系，起码你拉开车门，就被那种来自未来气质征服了。这局该怎么判，判平局?似乎奥迪缺一点包装思维，还是给Tesla小胜吧，毕竟下一局，它会输的很惨。
在这里，Tesla还是小学生
总有一些方面，是奥迪这类老牌车企擅长的，比如说，造车基本功。拿做工举例，显得奥迪欺负人了，我们略过这部分谈行驶品质。对于电动车，特别是像e-tron这样，前后双电机，综合功率265kW，峰值扭矩561Nm的电动车(Boost模式综合功率300kW，扭矩664Nm)，法定限速，哪怕是阿布扎比160km/h限速之下，都不会觉得加速乏力，我们再跳过这一部分。
最近发现一个现象，新的平台、或者新的标杆车型，会开启车企一个时代的特征。比如说，进入CLAR时代的宝马，把舒适、操控平衡的分毫不差;从新A8开始，奥迪死心塌地做极安静、极舒适的车。e-tron展现出的NVH性能，完全是向A8靠拢的，哪怕拿160km/h的速度飞奔，车厢内听不到路噪(难道是阿联酋的路修的太好了?)，只有一些风声。空气悬挂的滤震效果同样极佳，开这辆车过减速带，你会发现原来过减速带这个动作，也会是一件绵柔到有艺术感的事情。这就是造车的基本功，是经验、理念、细节合力催生的高级感，是奥迪对Tesla胜算最大的地方。咳咳，虽说有了这个定调，e-tron在机械层面的问题也还是要说的。有三点，一、车身过重，2.49吨的整备质量(电池700kg)让整辆车懒的入弯，二、动力总成不会蠕行，坡上丢开电门不踩刹车，速度减到0后溜车，三、刹车头段太软。
你会买吗?
在阿布扎比试驾完，或许是被当地的土豪气氛带歪了，我甚至幻想起有e-tron之后的生活。平日市区代步，没电地库充电桩搞定，自此基本跟加油站绝缘;搭配新车的安静舒适，它的确可以带来生活质量的提升。但两个前提条件又限制了购买人群基数，一、有一辆燃油车能出远门，二、有私家车位建充电桩。回归开头的问题，什么人会买e-tron。应该是那些渴望用电动车提升市区代步便利程度，又觉得Tesla不靠谱、不高级的多金群体吧。根据奥迪给出的时间表，e-tron会在2019年三季度进口，2020年国产。国产之后，e-tron应该有价格上的下探，如果可以杀到40万区间，那这辆车的推荐级别，给个强烈推荐怎么样?
谁都知道，动力这东西就像钱一样，越多越好。1.5T版本的荣威i5，动力足够迅猛。可就实际情况来说，往往更低动力的版本才是走量车型。今天，我就为大家带来荣威i5 1.5L自吸CVT版的首试。
这台1.5L自然吸气发动机由上汽自主研发，属于旗下蓝芯发动机。最大功率88kW，最大扭矩150Nm。单看数据，已经和主流合资品牌旗鼓相当。据介绍，这台发动机主打燃油经济性，拥有阿特金森循环系统，能够实现双循环运作，同时具备双可变气门正时、11.5:1的压缩比。
变速箱算是荣威i5 1.5L比较新鲜的部分，为一台来自爱信的CVT变速箱，一看就是为了兼顾平顺和燃油经济性。从1.6L的荣威RX3开始，这台爱信CVT变速箱在荣威车型中的出现频率就越来越高，接替了过去那台已经跟不上时代步伐的4AT。
说完硬件，是时候说说这台i5开起来如何了。新车无论是起步、中段加速，动力响应都试不出什么问题，整个动作很自然。并且你只要踩下油门行程的20%左右，变速箱的转速就会快速地攀升，这时加速反应有些激进，就像其它车型的运动模式一般。这种逻辑会让开车的人很爽，不过，i5其实是一台正儿八经的家用小轿车，此时坐在车上的同伴可能会对你抛来冷眼。解决这个问题也不难，你只要把挡杆向右拨到ECO挡，乘客们就自然露出微笑了。
试驾之前，我对这台1.5L发动机的动力是毫无期望值的。在高速上，我特意踩下地板油，试了试它的绝对动力水平。和在座各位预料的一样，确实有点“光吼不走”的意味。可是别忘了，i5有台好变速箱啊。高速车流中，变速箱响应积极，只要你不介意发动机转速动不动就往3000转上面窜，超车什么的都是没有问题的。
试驾过程中我特意留意了一下油耗，开暖风、听音乐，正常超车以及在100km/h左右巡航，这台i5的表显油耗保持在5.5L左右，燃油经济性很不错。不过这车实际省不省油，日后新车评专业油耗测试路线见。
可能工程师也注意到了高速超车时发动机转速较高的现场(对于小排量自吸车，这也是难免)，所以特意优化了发动机舱的隔音。即便发动机转速达到3000转，来自前面的噪音也不会很明显，这值得点赞。因为是轿车，所以风噪方面也隔绝得不错，唯独比较明显的就是来自路面的噪音了，与同级车型的水准基本一致。
这两天的试驾，跑高速占了大头，可以好好地回答一下“这车跑高速稳不稳”这个问题。先说说车身动态，整体是稳定的。i5前悬采用麦佛逊独立悬挂，后桥则是扭力梁。不知道是不是上汽在衬套上下了不少功夫，i5整个底盘很扎实，过弯时对侧倾也抑制得很到位，甚至有点“德味”。
经过路面接缝或者坑洼时，悬挂也能“咕咕”两下便停住。要说问题，那就是较激进地过弯时，要是遇上路面不平，车尾会出现很明显的左右摆动。总的来说，i5的底盘调校有一定欧洲的味道。与同级的帝豪GL比，它的底盘也要更加有质感。也许有人会不喜欢这种硬朗扎实的风格，因人而异吧，反正我是挺喜欢的。
说到高速稳定性，怎能不提转向。 i5的电子转向助力系统，不会给人太强的电子感，甚至还做出了一点转动油液的感觉。不过跑起高速，你就能明显发现它方向盘的中心感较弱，高速巡航时，要不断地微调来保持车辆直行，这点是需要改善的。
i5的1.5L车型在外观和内饰方面和1.5T版本几乎是没有区别的，你同样可以享受到大轮圈、中控大屏、双色内饰等等福利。而且从配置车型分布来看，1.5L车型还要多一些，所以看得出来上汽也想把1.5L作为主推型号。更多静态层面的深度体验，各位可以看看我同事米饭君的i5实拍：荣威i5实拍体验：最吸引我的，竟然是它的座椅?
传统燃油A级家轿，仍然是汽车大厂坚守的重镇，上汽i5没有辜负上汽的期望，是一台对得起“国民家轿”称号的轿车，所以我把这台i5评价为家轿良品，不该被喷吧?
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